據說，堅稱“不造車”的華為，繼“聯姻”賽力斯(601127)后，即將牽手江淮汽車(600418)。

這段時間來，江淮汽車的股吧里討論氣氛熱烈，投資者們暢想著在聯手華為后，江淮汽車的股價將行至怎樣的高遠之地。“明天預計5個點以上。”2月22日，有投資者如是說。

但2月23日，江淮汽車股價低開后全天震蕩，最終收漲1.05%，留下了一根長長的上影線。這和投資者的預期大相徑庭。市場在顧慮什么?

遮遮掩掩的中標項目

華為要聯手江淮汽車造車的消息，坊間傳聞已久。但真正坐實這件事的，卻是第三方——中國建筑(601668)。

此前，有媒體曬出網頁截圖，中國建筑2月16日在其官網發布了一則名為“中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目”的消息。乍一看，15.44億元的中標金額對于中國建筑旗下的公司來說，并不突出。

但這則看似普通的消息，卻因其中“該項目是合肥市重點工程，建成后將用于華為與江汽集團(即江淮汽車)在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車”這段描述，引發了市場的關注。

很快，中國建筑就在官網刪除了這則中標消息。但這一“此地無銀三百兩”的舉動，反倒令投資者猜測華為牽手江淮汽車這件事，恐怕已是板上釘釘。

輿論嘩然之下，華為內部人士表示，還需進一步了解。而江淮汽車則在回答投資者提出的“公司為何對這一位于安徽肥西的新能源車產業項目不承認、不回復”問題時，使用了公式化的解答：“尊敬的投資者，您好!感謝您對公司的關注!公司與華為一直保持戰略合作關系，一切信息請以公司發布的公告為準，目前公司沒有應披露而未披露的信息。”

合肥日報今年1月刊登的一則新聞似乎也從側面“證實”了市場的猜測或許沒錯。據這則新聞報道，2023年1月9日至10日，安徽省委常委、合肥市委書記虞愛華率隊赴深圳拜訪了華為。隨行人員中就有江淮汽車董事長項興初。報道中更是寫道：“在華為坂田基地總部，虞愛華與華為常務董事余承東深入商談，共同推動華為終端與江汽集團、肥西縣合作項目進展。”

隨后而來的多方報道傳遞出更多信息：該項目總建筑面積約為51萬平方米，總投資約為26億元，已于2023年一月初開工，工期一年。這意味著，如果外界傳聞是真，那么到2024年，華為與江淮汽車合作生產的車型或將大規模交付。

“江淮汽車遲遲未能發聲，這一情況需從兩方面具體分析。”對于投資者提出的“公司置中小投資者知情權于何處”的質疑，記者采訪了江蘇聯盛(無錫)律師事務所的林相律師，他表示：“首先，要看傳聞的項目是否屬于需依法披露的可能對上市公司股票交易價格產生較大影響的重大事件;其次，如果是重大事件，且涉及商業秘密，公司有權暫緩或免于披露相關信息。但是，當相關信息泄露后，或者暫緩披露期限屆滿的，上市公司及相關信息披露義務人仍應當履行信披義務”。

林相律師進一步強調：“如果華為與江淮汽車的合作項目屬實，在目前相關信息可能存在大范圍泄露及已出現相關輿情的情況下，江淮汽車作為公眾公司從維護廣大投資者尤其中小投資者利益的角度出發，應當積極采取相關措施并給予正面回應。”

“亮眼”財報背后的政府補助

不過，外界的聲音再響亮，資本市場卻看的透徹。2月16日至今，江淮汽車的區間漲幅僅有0.18%，這與場外的喧鬧形成強烈反差。投資者們在顧慮什么?

業績糟糕，是橫亙在江淮汽車眼前的第一道坎。

2022年年度業績預告顯示，江淮汽車報告期內歸屬于母公司所有者的凈利潤或虧損14.37億元，扣非歸母凈利潤虧損更是高達25.65億元。

公司對此解釋：“受疫情和芯片短缺影響，公司2022年年度銷售各類汽車及底盤50.04萬輛，同比下降4.54%，主營業務毛利較上年同期減少約2.95億元。”

2022年的壞運氣似乎還在延續。江淮汽車公布的2023年1月份產銷快報顯示，公司當月合計產、銷量分別同比下滑22.04%、31.32%。其中，純電動乘用車產、銷量分別同比下滑28.42%、33.55%。

記者進一步翻看了江淮汽車2022年公布的每月產、銷快報數據后發現，公司的產、銷量情況呈現一增一降格局：純電動乘用車產、銷量幾乎每月都是同比增長，到2022年年底時，其累計產、銷量同比增幅均超過了40%;可合計產、銷量卻出現了同比下滑。

但在2021年，江淮汽車的合計以及純電動乘用車產、銷量均是同比上漲。不過，產銷量的提升卻沒能反映在公司的營業收入上。據2021年財報顯示，江淮汽車營收同比下降6.05%，且已是連續三年同比下滑。

盡管如此，公司的凈利潤似乎未受影響，該數據2019年至2021年逐步走高。然而，扣非歸母凈利潤卻暴露出問題似乎并不簡單。同期，這一數據分別為-9.78億元、-17.19億元、-18.84億元。

兩項和凈利潤有關的數據的參差背后，恰是江淮汽車依賴政府補助“扮靚”財報的隱憂。

在2022年年度業績預告中，江淮汽車解釋歸母扣非凈利潤為何如此慘淡時坦言：“報告期內影響損益的政府補助約12.03億元，較上年同期減少約8.01億元。”

政府補助對于江淮汽車有多重要?記者以“關于獲得政府補助”為關鍵詞搜索公司發布的公告，結果顯示，自2018年以來，相關公告共有52條。其中，僅2022年，公司就發布了17條相關公告。今年2月1日，江淮汽車又發布了一則關于獲得政府補助的公告稱，截至2023年1月31日，公司及控股子公司累計收到與收益相關的政府補貼約為1.04億元。

若是沒有政府補助，江淮汽車的財報均為虧損。2018年至2021年，江淮汽車計入當期損益的政府補助分別為12.78億元、11.17億元、13.03億元、20.05億元。同期，公司的凈利潤分別為-7.86億元、1.06億元、1.43億元、2億元。從扣非歸母凈利潤來看，江淮汽車已經連續五年處于虧損狀態。

牽手華為，就成了?

投資者擔憂的另一個問題，是此番若真能和華為牽手成功，江淮汽車能扭轉經營困局嗎?答案或許尚未到揭曉時刻，但似乎不容樂觀。

在華為之前，江淮汽車的另一重要合作伙伴同樣來頭不小——2016年，公司與蔚來牽手，傾力于新能源汽車領域。

彼時，尚處于初創時期的蔚來與江淮汽車簽署戰略合作框架協議。根據協議，蔚來汽車授權商標和相關技術，江淮汽車負責合作車型的生產。簡言之，江淮汽車為蔚來提供代工業務。

在此之前，江淮汽車在新能源領域的探索已有時日。公開資料顯示，2002年，公司開啟對新能源汽車的研發;2007年，江淮新能源汽車研究院成立;2011年，公司陸續推出新能源車、純電動車。和蔚來的合作，江淮汽車也是躊躇滿志，可此后的結果已在財報中給出了解答：不甚理想。

“每況愈下”的江淮汽車似乎仍未放棄，一邊開展與蔚來的深度合作，試圖擺脫“代工廠”的頭銜，一邊與大眾成立了合資公司。左手是造車新勢力，右手是傳統汽車行業巨頭，與華為的種種傳聞，似乎預示著江淮的新能源版圖又將添新丁，或將形成三足鼎立之勢。

目前，華為參與造車主要采用三種模式：傳統零部件供應商、Huawei Inside和智選模式。根據已泄露的消息來看，其與江淮汽車的合作模式或與此前攜手賽力斯一致，為最后一種：智選模式，即華為深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售，在產品造型、內外飾設計及品牌營銷方面賦能車企的一種全新模式。

通過智選模式，華為已經聯手賽力斯相繼推出問界M5、問界M7和問界M5純電版。沾上華為概念后，賽力斯的股價坐上了“火箭”，自低處的漲幅一度超過8倍。但是，隨著華為和江淮汽車合作的傳聞甚囂塵上，加之華為技術人員撤離賽力斯的傳言四起，其股價應聲下跌，自最高點處已“腰斬”，幾乎跌回了2022年4月底上漲啟動之前。

這暴露出一個問題，投資者真正關心的根本不是車企本身，而是藏在身后的華為。而在業績上，三年來，賽力斯交出了一張尷尬的成績單：凈利潤累計虧損超過70億元。

與此同時，華為的光環似乎也不再奏效。2023年1月，問界品牌銷量為4885輛，環比下跌56%，上險量則為3176輛。2月第一周，其上險量更是僅有378輛。

牽手華為后，車企究竟能否真正受益，賽力斯的業績和股價表現或能作為參考。但對于江淮汽車而言，面對層出不窮的新勢力品牌以及大刀闊斧轉型的海外傳統汽車巨頭，時間還有，但不算多。

記者 陳陟