目前，極兔速遞(01519.HK)正在推進其10億港元的回購計劃。12月5日，極兔速遞發布公告稱，公司耗資388.07萬港元回購66萬股股份，回購均價在5.88港元/股。證券之星注意到，回購計劃提出至今，其股價并未有明顯回暖之勢。年初至今，公司股價累計跌超62%，市值已經蒸發超860億港元。

除了股價低迷之外，公司的兩大主戰場也面臨著一定的挑戰。起家于東南亞的極兔速遞，目前不僅要應對國內企業的海外擴張，還面臨著Shopee電商平臺自建物流的擠壓，因此公司不得不降低單票收入來維持自身優勢。而公司以低價殺入國內市場，雖已解決了盈利問題，但“低端”標簽難撕。

回購效果不濟

自今年年初開始，極兔速遞的股價開啟下跌模式。股價低迷之下，公司于10月末拋出了一份10億港元的回購計劃。

10月29日，極兔速遞發布公告，稱其董事會已批準股份回購計劃。根據回購授權，公司可回購的B類股份總數不超過8.81億股，回購計劃擬使用的最高資金總額不超過10億港元。

對于回購的原因，公司表示股份的交易價格低估了本公司的業績及價值，股份回購計劃將為股東創造資本管理效益。彼時，與年初相比，公司股價已跌超6成。

據統計，截至目前，極兔速遞已累計實施21次回購，回購股份總數達到1884.4萬股，耗資1.12億港元，公司回購均價為5.96港元/股。證券之星注意到，自公司提議回購至今，公司的股價并未有明顯回暖之勢，始終在5.5港元/股至6.3港元/股區間波動。

截至12月5日收盤，極兔速遞收報5.92港元/股，漲幅0.339%，當前總市值為526.77億港元。公司當前股價仍低于回購均價，這意味此前1.12億港元回購已浮虧。

東南亞市場喜憂參半

公開資料顯示，極兔速遞發家于東南亞，于2020年進入中國市場，目前業務覆蓋13個國家。

據最新公布的經營數據來看，公司在第三季度包裹量合計62.39億件，同比增長18.5%。其中，東南亞市場實現包裹量11.17億件，同比增長19.1%；中國市場實現包裹量50.51億件，同比增長18.7%；新市場包裹量為7040萬件，同比下降3.2%。雖然極兔速遞中國市場的包裹量同比實現增長，但與三通一達仍存在一定的差距。

業績層面而言，由于公司并未公布三季度的業績情況，以半年報作為參考，今年上半年，極兔速遞實現營收48.62億美元，同比增長約20.6%；經調整凈利潤約為6325萬美元，去年同期虧損2.64億美元，同比扭虧為盈。

目前，極兔速遞業務分為快遞服務和跨境服務收入兩大業務。其中，快遞服務是公司的核心業務，上半年實現營收為47.4億美元，同比增長33.7%。由于公司業務轉型調整，關停了跨境小件包裹業務，其跨境服務收入同比下滑88.4%至5190萬美元。

極兔速遞主要有三大市場，分別為東南亞、中國和新市場。需要說明的是，東南亞市場此前是公司的第一大收入來源，不過該市場收入占比在逐年下降，目前已被中國市場替代。但由于東南亞市場的毛利率最高，因此該市場一直是公司盈利的關鍵。

就上半年表現而言，東南亞市場的表現喜憂參半。雖然該市場包裹量、營收以及經調整EBITDA均實現穩步增長，但其單票收入卻出現下滑。具體而言，東南亞包裹量為20.43億件，同比增長42%；實現營收為15.2億美元，同比增長22%；經調整EBITDA為2.08億美元，同比增長12.9%。

東南亞市場的單票收入由去年同期的0.87美元下降至0.74美元。對此，公司稱為了在東南亞市場保持優勢，其在報告期內進行推廣活動，并做出策略性價格調整。拉長時間線看，公司在該市場的單票收入呈持續下滑的態勢，由2021年的1.1美元降低至2023年的0.81美元。

單票收入的降低在一定程度反映了公司在東南亞市場正面臨著激烈的競爭。證券之星注意到，公司不僅要應對中通快遞等國內頭部企業的海外擴張，還要面對合作伙伴向競爭對手的轉變。

據悉，東南亞電商平臺Shopee發展初期曾依賴極兔速遞、Ninjavan等第三方物流提供配送服務，隨著其自建物流體系的完善，Shopee已將自家配送服務(Shopee Express)列為默認配送選項，僅在難以覆蓋的偏遠地區才會推薦極兔速遞等第三方平臺。

此外，中銀證券在研報指出，在東南亞地區，由于地緣環境復雜，島嶼眾多，基礎設施尚不完善，這給極兔速遞最后一英里的快遞配送帶來了很大的挑戰，快遞時效的差異非常大。疊加貨物軌跡不透明，售后服務落后，導致拒收率與退貨率高。

尚未撕去“低端”標簽

在中國市場，公司雖解決了盈利問題，但尚未撕掉“低端”標簽。

極兔速遞于2020年3月正式進入中國市場，并通過低價策略搶占市場。據悉，公司早期每票比通達系低1元至1.5元，寄件享全國首重5元的優惠，比通達系便宜一半。

低價策略也引起了監管部門的關注，因“低價傾銷”行為，公司被行業管理機構要求整改，暫停部分分撥中心運營。不僅如此，公司還曾被曝出服務態度惡劣、加盟商拖欠快遞員工資、集裝袋重金屬超標被約談等一系列負面新聞，進一步加深了外界對其“低端”印象。

需要說明的是，低價策略的背后，極兔速遞在中國市場曾面臨“做一單虧一單”的窘境。今年上半年，公司盈利難題得以解決，其經調整EBIT同比轉虧為盈，為1.99億美元，且國內的包裹量和營收均保持增長。

但在單票收入及成本控制方面，雖然上半年極兔速遞單票成本由去年同期的0.34美元下降至0.32美元，但單票收入未能取得增長，與去年同期持平，為0.34美元。

證券之星注意到，解決盈利問題后的極兔速遞，為了撕掉“低端”標簽，正在向快遞時效性發力。公司稱其平均投遞時間有所降低，其中當日達和次日達占比不斷提升。

需要說明的是，就頭部企業而言，順豐在時效性上已建立了明顯優勢，其產品服務覆蓋次日達、當日達、半日達甚至極速達，短期地位難以撼動。此前，中通快遞和圓通快遞均推出時效產品，但并未激起太大水花。

業內人士指出，飛機是保證快遞時效的一個關鍵資源。如果無法依托航空資源提供一攬子的解決方案，很難在這一市場立足。目前，郵政EMS、順豐、京東物流以及圓通都有自己的航空機隊，其他公司通過包機等模式做空運，各家公司實力差距明顯。

證券之星注意到，雖然極兔速遞的中國市場已實現盈利，但新市場尚在虧損區。公司的新市場主要包含了沙特阿拉伯、阿聯酋、墨西哥、巴西及埃及五個國家。目前，公司的新市場仍處于投入階段，新市場的基礎設施較為落后，電商和物流發展較為薄弱，公司通過增加轉運中心設備投入、增加干線車輛、新建網點，進一步提高網絡覆蓋密度和網絡承載能力，建設拓張成本較大。

盡管上半年新市場收入達到2.9億美元，同比大幅增長；但其經調整EBITDA為虧損784萬美元，尚未實現盈利。同時，新市場呈現出本土快遞平臺與聯邦快遞UPS、DHL和Aramex Express等國際巨頭之間的競爭格局，極兔速遞作為初入者，新市場的占有率較低，在上半年市占率僅為6.1%。(本文首發證券之星，作者|李若菡)